08:44

Под центром Днепра скрывается другой город: что происходит с недостроенным метро на глубине 19 метров

Пока в центре Днепра люди спешат по своим делам, автомобили движутся по улицам, а городская жизнь идет своим привычным чередом, глубоко под землей остается огромный объект незавершенного метростроительства. На глубине около 19 метров находится 13-й ствол Днепровского метрополитена — шахта, которая должна была стать частью продолжения подземной линии. Сегодня здесь нет пассажиров и поездов, зато сохранились подземные выработки, инженерные системы и следы масштабных строительных работ.

Для большинства жителей Днепра существование этого объекта остается практически незаметным. С поверхности трудно представить, что непосредственно под центральными улицами города когда-то создавался сложный комплекс сооружений, предназначенный для будущего метро.

Еще более необычным это место делает геология Днепра. Строителям пришлось работать не просто в рыхлых грунтах, а столкнуться с чрезвычайно прочными гранитными породами. Именно они стали одной из главных особенностей строительства этого участка.

Что такое 13-й ствол Днепровского метро

Метростроительство невозможно представить только как прокладку тоннеля от одной станции к другой. Подземная система требует целого комплекса вертикальных и горизонтальных сооружений, через которые организуются строительство, вентиляция, доступ специалистов и другие технологические процессы.

Одним из таких объектов стал 13-й ствол Днепровского метрополитена.

Фактически это вертикальная шахта, предназначенная для обеспечения строительства подземной части линии. Через подобные сооружения рабочие получают доступ к подземным выработкам, а само строительство тоннелей может вестись одновременно с нескольких направлений.

Однако именно геологические условия в центральной части Днепра сделали этот участок особенно сложным.

Под Днепром начинается гранитный массив

Центральная часть города находится в пределах Украинского кристаллического щита. Здесь на относительно небольшой глубине встречаются древние кристаллические породы, в том числе граниты.

Для обычного строительства наличие твердой породы далеко не всегда является проблемой. Для метростроителей ситуация совершенно иная: необходимо создать длинные подземные выработки определенного сечения, соблюдая требования безопасности и одновременно контролируя состояние окружающего массива.

Обычная проходческая техника не всегда способна эффективно работать в таких условиях. Поэтому при строительстве сложных участков применялись буровзрывные технологии.

Таким образом, рабочие фактически прокладывали путь в твердой скале. Все происходило под уже существующей городской застройкой, поэтому любые работы требовали особой точности и контроля.

Город наверху — шахта внизу

Наверное, именно этот контраст лучше всего объясняет необычность 13-го ствола.

На поверхности находятся улицы центральной части Днепра, жилые и административные здания, магазины, транспорт и тысячи людей. А под всем этим существует совершенно другой инженерный мир.

Там нет привычного городского пространства. Вместо улиц — вертикальные шахты и подземные выработки, вместо автомобилей — строительное и инженерное оборудование, а вместо естественного освещения — искусственный свет.

Для человека, который никогда не сталкивался с метростроительством, фотографии подобных объектов могут производить сильное впечатление.

Особенно трудно представить, что все эти конструкции расположены прямо под центральной частью города.

Почему строительство метро остановилось

История современного строительства Днепровского метрополитена складывалась непросто. Проект продолжения существующей линии реализовывался с участием международного подрядчика.

Генеральным подрядчиком выступала турецкая компания Limak. Однако в 2022 году строительные работы были приостановлены, а впоследствии подрядчик прекратил участие в проекте.

После этого активная фаза строительства на объекте фактически остановилась.

Для любого крупного инфраструктурного проекта такая ситуация означает не просто прекращение работы строителей. Необходимо обеспечить сохранность уже созданных сооружений, контролировать их состояние и поддерживать инженерные системы.

Почему недостроенный объект нельзя просто закрыть

Подземное сооружение нельзя оставить без контроля так же, как недостроенное здание на поверхности.

Одна из главных проблем — грунтовые воды.

Под землей вода постоянно перемещается через породы и грунтовые слои. Если не контролировать ее поступление, она может постепенно накапливаться в шахте и подземных выработках.

Поэтому на объекте должны работать системы водоотведения и откачки.

Кроме того, для поддержания необходимых условий в подземных сооружениях требуется вентиляция.

Получается парадоксальная ситуация: метро не строится, но сам объект продолжает требовать обслуживания.

Подземный объект продолжает «жить»

Снаружи может казаться, что остановленное строительство означает полное отсутствие какой-либо деятельности. На самом деле подземные сооружения требуют постоянного технического контроля.

Насосное оборудование должно удалять поступающую воду. Инженерные системы необходимо обслуживать. Специалисты должны контролировать состояние конструкций и оборудования.

Если полностью прекратить обслуживание, последствия могут постепенно стать гораздо серьезнее.

Вода способна повреждать элементы инфраструктуры, металлические конструкции подвергаются коррозии, а отдельные инженерные системы требуют регулярного обслуживания даже при отсутствии строительных работ.

Почему фотографии шахты выглядят как кадры из фильма

Фотографии 13-го ствола производят необычное впечатление прежде всего из-за масштаба и окружающей обстановки.

Обычно человек представляет метро как готовую станцию, эскалатор, платформу и поезд. Но на стадии строительства метро выглядит совершенно иначе.

Перед глазами оказываются бетонные конструкции, необработанная порода, массивные металлические элементы, кабели, трубы, строительные площадки и темные подземные пространства.

Особенно впечатляет сочетание этих деталей с пониманием того, что над шахтой продолжается обычная городская жизнь.

Что находится непосредственно над подземным объектом

13-й ствол расположен в центральной части Днепра. Практически сразу возникает вопрос: насколько глубоко находятся подземные сооружения и что происходит на поверхности?

Глубина около 19 метров означает, что между городским пространством и шахтой находится значительный слой грунта и горных пород. При этом расположение объекта непосредственно в центральной части города делает его инженерно особенно интересным.

Метростроители должны учитывать не только свойства горных пород, но и существующую застройку, коммуникации, дороги и другие объекты городской инфраструктуры.

Именно поэтому строительство глубоких подземных сооружений в центре города требует сложных расчетов и постоянного контроля.

Почему метро Днепра вообще строят глубоко

Исторически Днепровский метрополитен проектировался как глубокая подземная система. На выбор глубины влияют не только рельеф и городская застройка, но и геологические условия, необходимость прокладки тоннелей под существующими коммуникациями и особенности выбранного маршрута.

Для Днепра особенно важен рельеф города. Он расположен по обе стороны Днепра, а центральные районы имеют сложную геологическую структуру.

В результате строительство метро здесь является значительно более сложной задачей, чем прокладка неглубокой линии в городе с относительно простыми грунтами.

Гранит — не единственная сложность

Связывать все проблемы днепровского метро только с гранитом было бы неправильно.

Крупный подземный проект одновременно сталкивается с множеством факторов:

• сложной геологией;
• необходимостью работы на большой глубине;
• грунтовыми водами;
• существующей городской застройкой;
• подземными коммуникациями;
• необходимостью обеспечения безопасности;
• высокой стоимостью строительства;
• необходимостью постоянного финансирования;
• сложной организацией строительной логистики.

Поэтому гранит стал лишь одним из элементов большой проблемы, с которой пришлось столкнуться проекту.

Почему строительство метро в Днепре оказалось таким дорогим

Метро относится к наиболее дорогим видам городской транспортной инфраструктуры. Основная причина — огромный объем работ, который скрыт от глаз.

Когда строится обычная дорога, большая часть расходов связана с материалами и работой непосредственно на поверхности. При строительстве метро необходимо сначала создать подземное пространство, укрепить его, обеспечить гидроизоляцию, вентиляцию, освещение, безопасность и только после этого создавать собственно транспортную инфраструктуру.

Особенно дорого обходятся участки, где приходится проходить сложные породы.

Кроме тоннелей и шахт необходимо строить станции, вентиляционные сооружения, электроснабжение, системы сигнализации, связи, водоотведения и противопожарной защиты.

Что будет с 13-м стволом дальше

Главный вопрос сегодня заключается в том, когда и в каком формате продолжится строительство метро.

Сам факт остановки работ не означает автоматического отказа от проекта. Однако возобновление строительства требует решения целого комплекса вопросов: финансирования, выбора подрядчика, актуализации проектной документации, технического обследования уже построенных сооружений и оценки состояния объекта после длительного перерыва.

Отдельно необходимо учитывать безопасность проведения работ в условиях войны.

Даже если финансирование проекта будет найдено, строительная организация должна понимать, что подземный объект находится в городе, который подвергается военным рискам.

Что потребуется перед возобновлением работ

Перед возвращением строителей на объект потребуется провести комплексную подготовку.

1. Обследовать существующие конструкции. Необходимо определить их фактическое состояние после периода консервации.
2. Проверить инженерные системы. В первую очередь водоотведение, вентиляцию, электроснабжение и другие системы жизнеобеспечения объекта.
3. Оценить состояние оборудования. Часть техники могла потребовать ремонта или замены.
4. Проверить проект. За время остановки могли измениться строительные нормы, технические решения и экономические условия.
5. Определить нового подрядчика. Если прежняя строительная организация не возвращается к проекту, потребуется новый исполнитель.
6. Рассчитать стоимость завершения. Цена проекта после длительного перерыва неизбежно требует нового анализа.
7. Оценить безопасность. Строительство должно соответствовать условиям военного времени.

Может ли уже построенная часть пригодиться в будущем

Да, сама остановка строительства не означает, что все созданные сооружения автоматически становятся бесполезными.

Подземные объекты, которые были построены с соблюдением проектных требований и сохранили необходимые характеристики, могут стать частью будущего продолжения строительства.

Но окончательное решение можно принимать только после технического обследования.

Для инженерных сооружений особенно важны не внешний вид и возраст, а фактическое состояние бетона, металлоконструкций, гидроизоляции, крепления горных выработок и других элементов.

Почему история днепровского метро интересна не только специалистам

13-й ствол показывает совершенно другую сторону Днепра — ту, которую невозможно увидеть во время обычной прогулки по центру.

Город имеет не только привычный вертикальный силуэт из улиц, домов и мостов. Под ним существует сложная сеть инженерных коммуникаций, коллекторов, фундаментов и подземных сооружений.

Метро является одним из наиболее масштабных элементов этого скрытого пространства.

Именно поэтому фотографии шахты вызывают такой интерес: они позволяют увидеть город буквально с другой стороны.

Сколько еще подземных объектов скрыто под Днепром

Метрополитен — далеко не единственная инфраструктура, расположенная под улицами города.

Подземное пространство Днепра включает инженерные коммуникации, коллекторы, кабельные линии, трубопроводы, фундаменты и различные технические сооружения.

Но метро отличается от большинства из них масштабом.

Подземные тоннели и шахты создаются с учетом движения поездов, вентиляции, эвакуации пассажиров, электроснабжения и большого количества других требований.

Поэтому недостроенный участок метрополитена можно рассматривать как своеобразный фрагмент будущего города, который оказался законсервированным под уже существующим городским пространством.

Почему метро для Днепра остается важным проектом

Днепр — крупный промышленный и транспортный центр Украины с населением, распределенным между районами на обоих берегах Днепра. Городская транспортная система испытывает значительную нагрузку, особенно на ключевых направлениях.

Метрополитен способен перевозить большие пассажиропотоки независимо от пробок на поверхности. Именно поэтому развитие подземного транспорта имеет долгосрочное значение для города.

Продолжение линии могло бы улучшить транспортную связанность центральных районов и новых жилых территорий, однако реализация такого проекта требует огромных финансовых и технических ресурсов.

Главная особенность недостроенного метро Днепра

Пожалуй, самое необычное в этой истории заключается не только в том, что строительство остановилось.

Гораздо интереснее то, где именно находится этот объект.

13-й ствол расположен в самом центре большого украинского города. Над ним продолжается обычная жизнь: люди идут по улицам, работают магазины, движется транспорт, функционируют здания и городские службы.

А на глубине около 19 метров существует совершенно другое пространство, созданное для будущей транспортной системы.

Это наглядный пример того, насколько сложной может быть современная городская инфраструктура и сколько труда требуется для создания того, что после завершения строительства пассажир обычно воспринимает как нечто само собой разумеющееся.

Подземный Днепр, которого пока нет на карте города

Сегодня 13-й ствол остается одним из наиболее необычных объектов незавершенного строительства Днепра.

Он напоминает о масштабном проекте расширения метрополитена, который должен был изменить транспортную систему города. Здесь уже была проделана серьезная работа, но до полноценного продолжения линии дело пока не дошло.

Подземные конструкции продолжают требовать контроля и обслуживания, а вопрос дальнейшей судьбы объекта остается связанным с финансированием, безопасностью и возможностью возобновления строительства.

Материал представляет собой информационный обзор истории строительства и текущего состояния 13-го ствола Днепровского метрополитена. Указанные характеристики объекта могут уточняться по мере проведения новых технических обследований и официального возобновления работ.