Если набрать в любой поисковой системе словосочетание «проблема паркингов», откроется примерно 15 миллионов страниц с однообразным содержимым – «в городе N невозможно припарковаться нормально». Интересно, что размеры города особой роли не играют – задача пристроить машину непосильна и столичному обывателю, и жителю уездных Чебоксар. Хотя именно в мегаполисах проблема стоит особенно остро. В Москве лишь 29% автолюбителей имеют возможность парковаться без проблем.

Строго говоря, российские города не являются исключением из мировых правил. Парковаться сложно и в Токио, и в Шанхае, и в Нью-Йорке. И опыт решения проблемы парковок накоплен изрядный. Применим ли он к отечественным условиям, и есть ли «свет в конце туннеля»? Попробуем разобраться.

Уходим под землю

Пожалуй, самым очевидным вариантом борьбы с нехваткой мест, а заодно и с пробками, является строительство подземных парковок. Действительно, если убрать «лишние» авто с поверхности, места явно прибавится, да и исторически сложившаяся городская среда не пострадает. Первыми это осознали в США, где с начала XX века автомобили стали создавать серьезные проблемы. В 1939 году в городе Кардифоре, на глубине11 метров, под одной из городских площадей построили одноярусный подземный гараж, который заодно выполнял и функции хранилища. Уже к 50-м годам такие стоянки стали обыденными не только в Америке, но и в Европе. Огромные бомбоубежища, оставшиеся после войны, начали использовать в качестве паркингов. Так произошло, например, в Хельсинки, где убежище на 10 500 человек «приютило» 500 машин в центре города.

Однако на пути повсеместного использования подземных пространств стоят 2 серьезнейшие преграды: сложность возведения и его дороговизна. Например, по экспертным оценкам, для Москвы себестоимость строительства 2-, 3-ярусного паркинга составит не менее 1,5 тыс. долларов за квадратный метр (в сложных гидрогеологических условиях и с учетом высокой плотности проложенных коммуникаций – еще дороже). А срок окупаемости – свыше 10 лет. Осложняет ситуацию и отсутствие проработанной юридической базы, а также устаревшие строительные и санитарные нормы. Поэтому инвесторы не торопятся осваивать «андеграунд» даже в случае ощутимых преференций от городской администрации (так, столичная мэрия предлагала отдавать участки в центре безвозмездно, лишь бы подземные парковки были построены).

Оптимизировать процесс строительства и сократить его сроки позволяет применение высокотехнологичных технических решений и материалов. «Возведение подземных паркингов, как и тоннелей метро, в основном осуществляется по методу монолитного строительства и требует большого объема бетонных работ, – говорит Андрей Кобец, менеджер по развитию продукта группы «СВЕЗА», мирового лидера по производству березовой фанеры. – Как правило, при этом применяют разборные опалубочные системы. Они, помимо сокращения времени и трудозатрат, позволяют также добиться высокого качества поверхности монолита, что важно для последующей отделки. Это возможно, в том числе, и за счет свойств ламинированной фанеры, которая составляет основу опалубочных щитов. Дело в том, что полимерное покрытие плиты, во-первых, дает возможность получить очень гладкую поверхность бетона; во-вторых, позволяет использовать листы многократно, до 50 раз, что серьезно упрощает логистику и уменьшает накладные расходы».

Еще одним способом снизить затраты является механизация самого процесса парковки. Современные системы позволяют существенно экономить пространство, а значит, уменьшать стоимость машино-места. «Разработаны технологии, которые дают возможность меньше копать вглубь и, таким образом, экономить на строительстве, – говорит Василий Половинкин, специалист российского отделения немецкой компании Klaus Multiparking GmbH, одного из ведущих изготовителей парковочных систем в Германии.– Они позволяют в существующих габаритах здания увеличить количество парковочных мест в 2 раза. При этом выгода очевидна. Например, экономисты одного из московских отелей сети «Хилтон» посчитали, что при условии использования автоматических парковочных систем затраты на обустройство подземного паркинга составят 200 тыс. евро, а традиционным способом – 2 млн. евро».

Таким образом, подземные парковки, хотя и не являются панацеей, вполне способны разгрузить исторические центры наших городов. Однако едва ли этот вид паркингов станет массовым в обозримом будущем.

Все выше и выше

Наземные паркинги – вариант куда более привычный. Тем более что в нашей стране любая обочина становится местом стоянки. Увы, такая ситуация не слишком хороша для городской среды – хаотично запаркованные автомобили провоцируют пробки, загромождают проезды и пешеходные пути. Очевидно, что с таким вариантом нужно бороться, причем как «кнутом» – серьезными штрафами и эвакуацией, так и «пряником» – устройством цивилизованных мест для стоянки.

Самый простой и действенный метод разгрузки городов от неправильно припаркованных машин  – организация перехватывающих стоянок «на подступах» к перегруженным районам города. В идеальном варианте под это дело выделяются специальные места – под эстакадами, линиями электропередач, в промзонах. Однако есть тонкость: в «чистом поле» перехватывающий паркинг строить нельзя, необходима налаженная транспортная инфраструктура, способная абсорбировать увеличившийся пассажиропоток. То есть в пределах пешего доступа (5-7 минут хода) должна быть станция метро, а лучше – и метро, и наземный транспорт, и электричка. К сожалению, таких уголков в мегаполисах масштаба Москвы или Санкт-Петербурга не слишком много, да и цены на их обустройство высоки.

«Места для перехватывающих парковок обычно неудобные, для грузовиков земля вообще еще не выделена, – считает Александр Хабаров, специалист компании «Дорога ПРО», занимающейся дорожными работами и сервисом. – Стоимость строительства парковочного места для грузового авто стоит около 140 тыс. рублей. Легкового – порядка 45 тыс. рублей, причем это просто площадка. И это без учета стоимости собственно земли и обустройства дороги и заезда. Тем не менее, таких парковок нужно делать больше, за счет ненужных газонов, которые не выполняют никакой функции, лишь замусорены. Также можно использовать пространство возле осветительных столбов и опор ЛЭП».

Еще одним вариантом пристроить авто являются многоярусные стоянки. Они занимают относительно немного места, строить их легче и дешевле подземных, да и цены на машино-места относительно невелики. Поэтому сегодня они чаще всего встречаются в наших городах. Однако при всех плюсах, у них есть существенные ограничения: такой паркинг нелегко вписать в сложившуюся историческую застройку, поэтому «ареал» их распространения – новые районы. Тем не менее, на сегодняшний день это наиболее перспективное и активно развивающееся направление.

Как и в случае с подземными паркингами, многоярусные чаще всего возводятся по монолитно-бетонной технологии – так проще и экономически выгоднее. Тем более что в большинстве случаев такой «машинный дом» представляет собой своеобразную открытую «этажерку», состоящую из перекрытий, колонн и связывающих их пандусов. При этом количество ярусов может быть весьма значительным. Монолитный способ возведения позволяет формировать такие объекты буквально за считанные месяцы, благо и здесь передовые строительные технологии дают возможность существенно оптимизировать процесс.

В качестве примера можно привести многоярусную стоянку более чем на 1 тыс. машино-мест, общей площадью 22 тыс. квадратных метров, на Новорижском шоссе. Объект необычен тем, что у него велики пролеты между вертикальными несущими элементами при открытом фасаде (это сделано для увеличения внутреннего пространства). При его строительстве применялась монолитная технология, где формой для укладки бетона служила съемная опалубка. Для этого специалисты компании PERI, одного из ведущих производителей опалубочных систем, предложили использовать модульные столы на откидных головках, причем, чтобы обеспечить высокие темпы строительства, таких столов было 150 (все одного типоразмера). Благодаря технологическому отступу фанеры по длинным сторонам столов между ними легко интегрировалась система для горизонтальных перекрытий.

«Как и при подземном строительстве, характеристики фанеры во многом определяют скорость и качество монолита, – говорит Андрей Кобец, «СВЕЗА». – Чем выше оборачиваемость плиты, тем меньше непроизводственных затрат; чем качественнее поверхность фанеры, тем ровнее поверхность монолита и меньше проблем с финишной отделкой. Для такого объекта, как многоярусная парковка в оживленном районе столицы, это важные показатели».

Стоит сказать, что возможным конкурентом для капитальных многоярусных паркингов уже в ближайшее время могут стать многоэтажные паркинги из легких металлоконструкций. Их преимущества – высокая скорость возведения (такая стоянка в 4-5 этажей и емкостью в 500 машин возводится за 3-4 месяца) и невысокая цена машино-места (около 300 тыс. рублей). Недостаток – вписать такой объект в городскую среду очень нелегко. Тем не менее, в России такие паркинги уже появились: например, несколько лет в г. Обнинске Калужской области функционирует 4-ярусная стоянка на 480 мест.

Автомобилей все больше, а места в городах – все меньше. Эта проблема характерна для всего постиндустриального мира, и решить ее кардинально пока не получается ни у одной страны. Но, как известно, «дорогу осилит идущий», поэтому любые, даже самые необычные стоянки будут разгружать города, делая их комфортнее и красивее.