 Строительству этой магистрали придавалось огромное значение.
Строительство БАМа - трудно переоценить. Во-первых, БАМ должен был
стать вторым, более коротким по сравнению с Транссибом, выходом к Тихому
океану. Во-вторых, это дорога к богатствам Восточной Сибири и Дальнего
Востока. Экономисты рассматривали задачу хозяйственного освоения
территории в зоне БАМа как крупную народнохозяйственную программу,
которую можно поставить в один ряд с такими, как Урало-Кузнецкий
комплекс, Ангаро-Енисейский проект, как освоение нефтяных и газовых
богатств Западной Сибири.
Строителям БАМа предстояло выполнить в 1970-80
гг. то, что не удалось сделать первопроходцам трассы в 1920-30-е гг.,
так как помешала война и связанные с ней огромные материальные и людские
потери. В 1974г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о
строительстве Байкало-Амурской магистрали. Министерству путей сообщения
и Министерству транспортного строительства было поручено построить
магистраль протяженностью 3145 км от города Усть-Кут (станция Лена) до
города Комсомольска-на-Амуре через Нижнеангарск, Чару, Тынду, Ургал;
проложить второй путь длиной 680 км на действующей Западной части БАМа
Тайшет-Лена. В 1974-1979гг. построить однопутную 400-километровую
железную дорогу БАМ-Тында-Беркакит. В основных направлениях
экономического и социального развития СССР на 1981-1985гг. и на период
до 1990г. было записано: "Открыть движение поездов на всем протяжении
Байкало-Амурской железнодорожной магистрали”. Еще в апреле 1972г.
началось строительство линии БАМ-Тында (так называемый малый БАМ). В
апреле 1974г. на стройку прибыл отряд посланцев ХПУ съезда ВЛКСМ. Через
год, 8 мая 1975г. в канун Дня Победы, строители досрочно сдали линию
БАМ-Тында, открыв тем самым путь строительным грузам на главную
магистраль. В ноябре 1977г. линия БАМ-Тында была построена и сдана в
постоянную эксплуатацию. Одновременно было открыто рабочее движение
поездов от Тынды до Баркакита.
За десять лет строительства трассы БАМ
была проделана колоссальная работа, практически каждый год становился
новой вехой, новым рубежом в освоении трудностей северной дороги. В
январе 1981г. начала действовать новая, тогда 32-я по счету, железная
дорога - Байкало-Амурская. В ее составе открыли три эксплуатационных
отделения - Тындинское, Ургальское и Северобайкальское, а также Дирекцию
по строительству БАМа. На дороге в тот период трудились 17,5 тыс.
железнодорожников различных профессий. За годы строительства магистрали
слова "Байкало-Амурская магистраль строит вся страна” стали привычными.
За этими словами стоят факты, героический труд советских людей. Сотни
промышленных предприятий, расположенных во всех краях и областях страны,
поставляли на БАМ различные машины, конструкции, материалы. Труженики
городов Иванова, Калинина, Воронежа, Донецка, Костромы отправляли
экскаваторы, Челябинска - бульдозеры, Москвы, Кременчуга, Минска -
грузовики, Ленинграда - мощные тракторы "Кировец”, Камышина, Одессы,
Калининграда, Кирова, Балашихи - грузоподъемные краны; конструкции для
искусственных сооружений прибывали из Воронежа и Улан-Удэ, рельсы - с
Кузнецкого металлургического комбината. Станции и поселки на трассе БАМа
строили представители всех союзных республик, многих областей и городов
России.
При сооружении магистрали и притрассовых дорог строители за
десять лет выполнили более 570 млн. м3. земляных работ, перекинули через
реки и водотоки около 4200 мостов и труб, уложили 5 тыс. км главных и
станционных путей, построили десятки железнодорожных станций, возвели
жилые дома общей площадью свыше 570 тыс.м2., открыли новые школы,
больницы, детские сады и ясли. В этой огромной работе непосредственное
участие принимали работники 60 отраслей народного хозяйства, а также 40
шефских организаций всех союзных республик. На трассе трудились
представители 70 национальностей и народностей.
27 октября 1984г. все
газеты страны опубликовали долгожданную весть о завершении укладки
главного железнодорожного пути и открытии рабочего движения поездов на
всем протяжении магистрали. В тот же день были опубликованы Указы
Президиума Верховного Совета СССР "О присвоении звания Героя
Социалистического Труда участникам сооружения Байкало-Амурской
железнодорожной магистрали” и "О награждении орденами Советского Союза
коллективов НИИ, трестов, управлений и других предприятий”,
участвовавших в строительстве БАМа. За выдающиеся производственные
успехи, достигнутые при сооружении трассы, обеспечение досрочной укладки
главного пути на всем ее протяжении и проявленный трудовой героизм
звание Героя Социалистического Труда было присвоено 16 строителям. Среди
них: начальник Главбамстроя - заместитель министра транспортного
строительства К.В. Мохортов, прославленные бригадиры - А.В. Бондарь,
Ю.Ю. Бочаров, И.Н. Варшавский, В.П. Степанищев, тоннельщик В.Р.
Толстоухов (ветеран Московского метростроя) и другие строители.
Говоря о
строителях и инженерах, участвовавших в сооружении Байкало-Амурской
магистрали, нельзя не остановиться на многоплановой работе коллектива
Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта. Еще в
1950-60-х гг. заведующий кафедрой "Основания и фундаменты” заслуженный
деятель науки и техники РСФСР профессор А.В. Паталеев сформировал
молодой, энергичный коллектив строителей-мерзловедов. Школа профессора
Паталеева специализировалась в вопросах строительства в суровых
климатических условиях Дальнего Востока и Забайкалья. В 1970-80-е годы
большой опыт, накопленный учеными института использовался для решения
насущных задач строительства БАМа. С 1969 по 1973г. старейший работник
института А.С. Яковлев при помощи студентов решил ряд принципиально
важных задач, связанных со строительством дороги на участках Ургал-Дуссе-Алинь, Ургал-Березовка и Дуссе-Алинь-Березовка. Эти решения легли в
основу проекта организации работ на участке Ургал-Комсомольск.
Большой
экономический эффект был достигнут при строительстве участка
Ургал-Березовка в результате использования еще одного проекта А.С.
Яковлева - по оптимизации размещения грунтовых карьеров и условий
разработки в них грунта для сооружения дорожных насыпей. В 1986г. группа
студентов под руководством автора проекта Б.И. Солодовникова (кафедра
"Проектирование и строительство железных дорог”) проработала варианты
трассировки наиболее сложных участков пути, проходящих вдоль р.Амгуни.
Результаты работы были использованы в техническом проекте дороги.
В
течение почти 20 лет Е.А. Румянцев и его сотрудники занимались
проблемами образования наледей на восточном звене БАМа. Основные
положения этой работы широко использованы при проектировании и
сооружении конструкций на дороге. Коллектив научно-исследовательской
лаборатории "Основания и фундаменты” под научным руководством
А.Г.Полевиченко занимался проблемой обеспечения устойчивости полотна
дороги на вечномерзлых основаниях. Морозное пучение грунтов - злейший
враг инженерных сооружений. Особую опасность оно представляет для опор
мостов - наиболее уязвимых точек железной дороги. Поэтому работы кафедры
"Мосты и тоннели” под руководством Ю.В. Дмитриева, посвященные защите
мостовых опор от пучения, были очень актуальны. Около 7 млн. рублей
сэкономлено мостостроителями БАМа а результате использования нормативных
документов, разработанных кафедрой совместно с ЦНИИ МПС.
В годы Великой
Отечественной Войны профессор Паталеев принимал участие в создании
ледовой "дороги жизни” под Ленинградом. Во время строительства БАМа его
бывший студент и аспирант Ю.В. Дмитриев был приглашен строителями
крупнейшего внеклассного моста через Амур у Комсомольска-на-Амуре.
Мостовики вели строительство моста "со льда”, опираясь на разработанные
им рекомендации и расчеты. Уникальные мостовые переходы через реку Амур и
через Зейское водохранилище на БАМе явились значительным событием в
истории советского мостостроения. Однако все проходило тщательную
предварительную отработку и натурные испытания. Мостостроительная группа
кафедры "Строительная механика” в составе доцентов А.В. Шестакова, Ф.И.
Кособлика, зав. лабораторией В.Г. Повха, инженеров И.В. Мордуева, С.Н.
Карпова, техников Г.Н. Очеретько, В.Г. Крель выполняла работы в период
сборки пролетных строений железнодорожного моста через Амур в апреля
1973г. по июль 1975г., а также монтаж пролетных строений моста через
Зейское водохранилище с декабря 1980г. по январь 1982г., монтаж
автодорожного моста через Амур в период с 1981г. по 1982г. Кафедра
"Строительных материалов” (И.Я.Медник, П.С.Красовский) помогла
строителям дороги своими исследованиями в области применения местных
строительных материалов.
Тепловозные кафедры института, коллектив НИЛ
"Тепловозы” и ее научный руководитель доцент В.Г.Григоренко занимались
исследованиями основных вопросов эксплуатации локомотивного парка в
условиях БАМа. Были созданы специальные приборы-самописцы и проведены
тяговые испытания, в том числе при вождении сдвоенных поездов. На
участке Известковая-Ургал-Постышево испытывался новый тепловоз в
"северном” исполнении. Однако в ходе испытаний было выявлено, что при
сильных морозах вода в трубах радиаторов замерзала. Старейший научный
работник института доцент В.М. Соломонов взялся за устранение этого
дефекта и в короткий срок создал усовершенствованную конструкцию
радиатора, более устойчивую к замерзанию. Вопросы организации перевозок
(вес и скорость движения поездов, план формирования и график движения
поездов) в течение 1979г. были основательно и всесторонне проработаны на
кафедре "Эксплуатация железных дорог” доцентами С.В.Балалаевым и
В.С.Купцовым. Сотрудники кафедры и студенты-дипломники разработали
основы технологии эксплуатационной работы Тындинского отделения и первой
сортировочной станции Тында.
Но, пожалуй, главный вклад ХабИИЖба в
создание БАМа - подготовка инженерных кадров. Сотни выпускников:
путейцев, мостовиков, строителей, связистов, энергоснабженцев,
водоснабженцев строили новую дорогу. Особенно активной при сооружении
магистрали была деятельность А.К. Погребного, А.С. Касьяника, А.И.
Самойленко, находившихся в составе руководства дирекции строительства
БАМа, А.И. Гавриленко и И.Я. Алеханова, возглавивших в первые годы
эксплуатации дороги Тындинское и Ургальское отделения, Ю.З. Леваднего -
главного инженера службы движения. Перспективы строительства северной
магистрали в решении проблемы транспортных перевозок, а также
хозяйственного освоения районов прохождения трассы обусловили
пристальное внимание к БАМу со стороны журналистов, ученых, широкой
общественности страны.
В начальный период строительства Байкало-Амурской
магистрали выходит целый ряд журналистских очерков, фоторепортажей,
документально-художественных произведений об истории трассы,
основываются документальные летописи стройки. Авторы раскрывали героику
труда бамовцев, вместе с героями очерков - изыскателями, строителями,
воинами-железнодорожниками мечтали о будущем трассы. В дальнейшем
появились глубокие разносторонние исследования, посвященные проблемам
строительства БАМа. Это монографии и диссертационные работы, сборники
научных статей и материалы научно-практичеких конференций, широко
представленные в научной центральной и дальневосточной литературе.
Особо
следует выделить работы экономистов Ю.А. Соболева, М.Э. Аджиева, А.Г.
Аганбегяна. Они рассматривали строительство магистрали не только как
источник облегчения напряженности Забайкальской и Дальневосточной
железных дорог, но и как основное условие планомерной разведки и добычи
полезных ископаемых Южной Якутии и северного Забайкалья. В трудах
экономистов обосновывались необходимость и возможность создания развитых
территориально-производственных комплексов (ТПК, причем, даже точно
указывалось их число - 9) на базе местного сырья и близости
перерабатывающих промышленных центров Сибири и Дальнего Востока,
говорилось об источниках развития местного многоотраслевого сельского
хозяйства. Много лет прошло со времени написания оптимистических научных
прогнозов. Необходимо признать, что строителями и железнодорожниками
был проделан огромный объем работы. В то же время жизненно важные
вопросы социально-бытового сектора решены не были ни в 1970-е, ни в
1980-е годы - до них так и не "дошли руки”.
Уже в конце 1970-х гг.
специалисты отмечали ряд серьезных недостатков в организации
жизнедеятельности в зоне строительства БАМа. Так, была признана
неправильной практика отраслевого принципа управления, когда основная
масса капиталовложений в развитие социальной программы по БАМу
осуществлялась ведомствами и министерствами, которые стремились к
экономии средств на содержание рабочей силы, перекладывая заботу о
населении на местные советы. Был поставлен вопрос о целесообразности
передачи материальных средств непосредственно Советам. Сейчас, как
известно, их уже нет, а тогда это было весьма актуальным. Острыми были,
наряду с жилищной, проблемы соцкультбыта и здравоохранения, обеспечения
строителей продуктами питания и товарами повышенного спроса; не
задумывались всерьез об охране окружающей среды.
К середине 1980-х гг.
стали очевидными уже чисто производственные проблемы новой дороги. О
них, в частности, говорилось в монографии дальневосточного историка Л.М.
Медведевой. Автор пишет, что в то время, как малый БАМ (ветка
БАМ-Беркакит) загружен, на основной трассе работа в полном объеме так и
не началась; не оправдало себя прогнозирование ТПК, кроме Южно-
Якутского (добыча нерюнгринского угля); объекты сдаются с низким
качеством работы; высока текучесть кадров. Универсальными по
проблематике рассмотренных вопросов стали коллективные работы -
"Социально-экономические проблемы строительства БАМа”, "БАМ: проблемы;
перспективы”, "Социалистическое соревнование рабочего класса Дальнего
Востока в 1935-1985гг.”. Они являются одними из наиболее значительных
трудов в области исследований Байкало-Амурской магистрали. К огромному
сожалению, многие обоснованные предупреждения и советы ученых и
специалистов так и не были учтены в процессе строительства и
эксплуатации БАМа, что в дальнейшем, в условиях крушения целых звеньев
государственной экономики в 1990-е гг. привело к столь бедственному
положению на трассе накануне ее расформирования.
Сегодня
Байкало-Амурская магистраль переживает трудное время, связанное со
структурной перестройкой в железнодорожной отрасли. Полностью прекращено
строительство дороги, развитие инфраструктуры зоны БАМа. Правительство и
руководство МПС взяло курс реформ по упразднению единого БАМа:
расформировано управление этой дороги, Северобайкальское отделение
перешло в состав Восточно-Сибирской дороги, а Тындинское и Ургальское
отделения в состав Дальневосточной (согласно Постановлению правительства
Российской Федерации, подписанному 20 ноября 1996г.). В то время, как у
Восточно-Сибирской и Дальневосточной дорог свои большие трудности и
проблемы, их главная задача - сохранить работоспособность Транссиба.
По
мнению комсомольчан - авторов книги "Дальневосточное ожерелье”, да и
многих других, с Байкало-Амурской магистралью вышла действительно
трагическая история. Дорога строилась для развития производительных сил
Иркутской области, Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и
Хабаровского края. И дорога прошла по богатейшим местам с целью освоения
месторождений полезных ископаемых. Например, Удоканское месторождение
меди, содержащее 20% всех мировых запасов меди. Но 60-километровая ветка
к этому месторождению не была построена. Благодаря БАМу планировалось
осваивать железнодорожные месторождения южной Якутии, создать там
металлургический комплекс; осваивать соседние месторождения коксующихся
углей, титана, ванадия, а также нефти, каменного угля, марганцевых и
железных руд Джугджуро-Удского района; развивать лесопромышленный
комплекс. Перед БАМом стояла еще одна задача (и ее никто не отменял) -
это продолжение строительства железной дороги на Якутск, далее на
Магадан, а затем выйти на Чукотку и Камчатку. Но в настоящее время
строительство БАМа находится в замороженном виде, верхнее строение пути
гибнет.
По убеждению В.Ф. Зуева - действительного члена Географического
общества России для того, чтобы БАМ продолжал с отдачей работать на
Россию, необходимо привлечь государственные и частные инвестиции для
продолжения строительства БАМа, тоннелей, а также инфраструктуры в зоне
магистрали. Разрешить управлению дороги осуществлять промышленную
деятельность в зоне БАМа, дать концессию на сооружение новых железных
дорог и морских портов в северо-восточных регионах России. Выдвигаются
такие смелые предложения, как передача БАМу в собственность Ванинского
торгового порта, морской паромной переправы Ванино-Холмск, разрешение
иметь свое морское пароходство, свою администрацию в зоне дороги,
отменить налоги на десять лет. Когда знакомишься с этими очередными
проектами, невольно вспоминаются многие исторические аналоги. Идеи и
проекты оставались нереализованными по разным причинам. Возможно, и этим
планам не суждено сбыться. |
