История строительства Байкало-Амурской магистрали (1974-1984гг.)
Строительству этой магистрали придавалось огромное значение.
Строительство БАМа - трудно переоценить. Во-первых, БАМ должен был
стать вторым, более коротким по сравнению с Транссибом, выходом к Тихому
океану. Во-вторых, это дорога к богатствам Восточной Сибири и Дальнего
Востока. Экономисты рассматривали задачу хозяйственного освоения
территории в зоне БАМа как крупную народнохозяйственную программу,
которую можно поставить в один ряд с такими, как Урало-Кузнецкий
комплекс, Ангаро-Енисейский проект, как освоение нефтяных и газовых
богатств Западной Сибири.
Строителям БАМа предстояло выполнить в 1970-80
гг. то, что не удалось сделать первопроходцам трассы в 1920-30-е гг.,
так как помешала война и связанные с ней огромные материальные и людские
потери. В 1974г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о
строительстве Байкало-Амурской магистрали. Министерству путей сообщения
и Министерству транспортного строительства было поручено построить
магистраль протяженностью 3145 км от города Усть-Кут (станция Лена) до
города Комсомольска-на-Амуре через Нижнеангарск, Чару, Тынду, Ургал;
проложить второй путь длиной 680 км на действующей Западной части БАМа
Тайшет-Лена. В 1974-1979гг. построить однопутную 400-километровую
железную дорогу БАМ-Тында-Беркакит. В основных направлениях
экономического и социального развития СССР на 1981-1985гг. и на период
до 1990г. было записано: "Открыть движение поездов на всем протяжении
Байкало-Амурской железнодорожной магистрали”. Еще в апреле 1972г.
началось строительство линии БАМ-Тында (так называемый малый БАМ). В
апреле 1974г. на стройку прибыл отряд посланцев ХПУ съезда ВЛКСМ. Через
год, 8 мая 1975г. в канун Дня Победы, строители досрочно сдали линию
БАМ-Тында, открыв тем самым путь строительным грузам на главную
магистраль. В ноябре 1977г. линия БАМ-Тында была построена и сдана в
постоянную эксплуатацию. Одновременно было открыто рабочее движение
поездов от Тынды до Баркакита.
За десять лет строительства трассы БАМ
была проделана колоссальная работа, практически каждый год становился
новой вехой, новым рубежом в освоении трудностей северной дороги. В
январе 1981г. начала действовать новая, тогда 32-я по счету, железная
дорога - Байкало-Амурская. В ее составе открыли три эксплуатационных
отделения - Тындинское, Ургальское и Северобайкальское, а также Дирекцию
по строительству БАМа. На дороге в тот период трудились 17,5 тыс.
железнодорожников различных профессий. За годы строительства магистрали
слова "Байкало-Амурская магистраль строит вся страна” стали привычными.
За этими словами стоят факты, героический труд советских людей. Сотни
промышленных предприятий, расположенных во всех краях и областях страны,
поставляли на БАМ различные машины, конструкции, материалы. Труженики
городов Иванова, Калинина, Воронежа, Донецка, Костромы отправляли
экскаваторы, Челябинска - бульдозеры, Москвы, Кременчуга, Минска -
грузовики, Ленинграда - мощные тракторы "Кировец”, Камышина, Одессы,
Калининграда, Кирова, Балашихи - грузоподъемные краны; конструкции для
искусственных сооружений прибывали из Воронежа и Улан-Удэ, рельсы - с
Кузнецкого металлургического комбината. Станции и поселки на трассе БАМа
строили представители всех союзных республик, многих областей и городов
России.
При сооружении магистрали и притрассовых дорог строители за
десять лет выполнили более 570 млн. м3. земляных работ, перекинули через
реки и водотоки около 4200 мостов и труб, уложили 5 тыс. км главных и
станционных путей, построили десятки железнодорожных станций, возвели
жилые дома общей площадью свыше 570 тыс.м2., открыли новые школы,
больницы, детские сады и ясли. В этой огромной работе непосредственное
участие принимали работники 60 отраслей народного хозяйства, а также 40
шефских организаций всех союзных республик. На трассе трудились
представители 70 национальностей и народностей.
27 октября 1984г. все
газеты страны опубликовали долгожданную весть о завершении укладки
главного железнодорожного пути и открытии рабочего движения поездов на
всем протяжении магистрали. В тот же день были опубликованы Указы
Президиума Верховного Совета СССР "О присвоении звания Героя
Социалистического Труда участникам сооружения Байкало-Амурской
железнодорожной магистрали” и "О награждении орденами Советского Союза
коллективов НИИ, трестов, управлений и других предприятий”,
участвовавших в строительстве БАМа. За выдающиеся производственные
успехи, достигнутые при сооружении трассы, обеспечение досрочной укладки
главного пути на всем ее протяжении и проявленный трудовой героизм
звание Героя Социалистического Труда было присвоено 16 строителям. Среди
них: начальник Главбамстроя - заместитель министра транспортного
строительства К.В. Мохортов, прославленные бригадиры - А.В. Бондарь,
Ю.Ю. Бочаров, И.Н. Варшавский, В.П. Степанищев, тоннельщик В.Р.
Толстоухов (ветеран Московского метростроя) и другие строители.
Говоря о
строителях и инженерах, участвовавших в сооружении Байкало-Амурской
магистрали, нельзя не остановиться на многоплановой работе коллектива
Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта. Еще в
1950-60-х гг. заведующий кафедрой "Основания и фундаменты” заслуженный
деятель науки и техники РСФСР профессор А.В. Паталеев сформировал
молодой, энергичный коллектив строителей-мерзловедов. Школа профессора
Паталеева специализировалась в вопросах строительства в суровых
климатических условиях Дальнего Востока и Забайкалья. В 1970-80-е годы
большой опыт, накопленный учеными института использовался для решения
насущных задач строительства БАМа. С 1969 по 1973г. старейший работник
института А.С. Яковлев при помощи студентов решил ряд принципиально
важных задач, связанных со строительством дороги на участках Ургал-Дуссе-Алинь, Ургал-Березовка и Дуссе-Алинь-Березовка. Эти решения легли в
основу проекта организации работ на участке Ургал-Комсомольск.
Большой
экономический эффект был достигнут при строительстве участка
Ургал-Березовка в результате использования еще одного проекта А.С.
Яковлева - по оптимизации размещения грунтовых карьеров и условий
разработки в них грунта для сооружения дорожных насыпей. В 1986г. группа
студентов под руководством автора проекта Б.И. Солодовникова (кафедра
"Проектирование и строительство железных дорог”) проработала варианты
трассировки наиболее сложных участков пути, проходящих вдоль р.Амгуни.
Результаты работы были использованы в техническом проекте дороги.
В
течение почти 20 лет Е.А. Румянцев и его сотрудники занимались
проблемами образования наледей на восточном звене БАМа. Основные
положения этой работы широко использованы при проектировании и
сооружении конструкций на дороге. Коллектив научно-исследовательской
лаборатории "Основания и фундаменты” под научным руководством
А.Г.Полевиченко занимался проблемой обеспечения устойчивости полотна
дороги на вечномерзлых основаниях. Морозное пучение грунтов - злейший
враг инженерных сооружений. Особую опасность оно представляет для опор
мостов - наиболее уязвимых точек железной дороги. Поэтому работы кафедры
"Мосты и тоннели” под руководством Ю.В. Дмитриева, посвященные защите
мостовых опор от пучения, были очень актуальны. Около 7 млн. рублей
сэкономлено мостостроителями БАМа а результате использования нормативных
документов, разработанных кафедрой совместно с ЦНИИ МПС.
В годы Великой
Отечественной Войны профессор Паталеев принимал участие в создании
ледовой "дороги жизни” под Ленинградом. Во время строительства БАМа его
бывший студент и аспирант Ю.В. Дмитриев был приглашен строителями
крупнейшего внеклассного моста через Амур у Комсомольска-на-Амуре.
Мостовики вели строительство моста "со льда”, опираясь на разработанные
им рекомендации и расчеты. Уникальные мостовые переходы через реку Амур и
через Зейское водохранилище на БАМе явились значительным событием в
истории советского мостостроения. Однако все проходило тщательную
предварительную отработку и натурные испытания. Мостостроительная группа
кафедры "Строительная механика” в составе доцентов А.В. Шестакова, Ф.И.
Кособлика, зав. лабораторией В.Г. Повха, инженеров И.В. Мордуева, С.Н.
Карпова, техников Г.Н. Очеретько, В.Г. Крель выполняла работы в период
сборки пролетных строений железнодорожного моста через Амур в апреля
1973г. по июль 1975г., а также монтаж пролетных строений моста через
Зейское водохранилище с декабря 1980г. по январь 1982г., монтаж
автодорожного моста через Амур в период с 1981г. по 1982г. Кафедра
"Строительных материалов” (И.Я.Медник, П.С.Красовский) помогла
строителям дороги своими исследованиями в области применения местных
строительных материалов.
Тепловозные кафедры института, коллектив НИЛ
"Тепловозы” и ее научный руководитель доцент В.Г.Григоренко занимались
исследованиями основных вопросов эксплуатации локомотивного парка в
условиях БАМа. Были созданы специальные приборы-самописцы и проведены
тяговые испытания, в том числе при вождении сдвоенных поездов. На
участке Известковая-Ургал-Постышево испытывался новый тепловоз в
"северном” исполнении. Однако в ходе испытаний было выявлено, что при
сильных морозах вода в трубах радиаторов замерзала. Старейший научный
работник института доцент В.М. Соломонов взялся за устранение этого
дефекта и в короткий срок создал усовершенствованную конструкцию
радиатора, более устойчивую к замерзанию. Вопросы организации перевозок
(вес и скорость движения поездов, план формирования и график движения
поездов) в течение 1979г. были основательно и всесторонне проработаны на
кафедре "Эксплуатация железных дорог” доцентами С.В.Балалаевым и
В.С.Купцовым. Сотрудники кафедры и студенты-дипломники разработали
основы технологии эксплуатационной работы Тындинского отделения и первой
сортировочной станции Тында.
Но, пожалуй, главный вклад ХабИИЖба в
создание БАМа - подготовка инженерных кадров. Сотни выпускников:
путейцев, мостовиков, строителей, связистов, энергоснабженцев,
водоснабженцев строили новую дорогу. Особенно активной при сооружении
магистрали была деятельность А.К. Погребного, А.С. Касьяника, А.И.
Самойленко, находившихся в составе руководства дирекции строительства
БАМа, А.И. Гавриленко и И.Я. Алеханова, возглавивших в первые годы
эксплуатации дороги Тындинское и Ургальское отделения, Ю.З. Леваднего -
главного инженера службы движения. Перспективы строительства северной
магистрали в решении проблемы транспортных перевозок, а также
хозяйственного освоения районов прохождения трассы обусловили
пристальное внимание к БАМу со стороны журналистов, ученых, широкой
общественности страны.
В начальный период строительства Байкало-Амурской
магистрали выходит целый ряд журналистских очерков, фоторепортажей,
документально-художественных произведений об истории трассы,
основываются документальные летописи стройки. Авторы раскрывали героику
труда бамовцев, вместе с героями очерков - изыскателями, строителями,
воинами-железнодорожниками мечтали о будущем трассы. В дальнейшем
появились глубокие разносторонние исследования, посвященные проблемам
строительства БАМа. Это монографии и диссертационные работы, сборники
научных статей и материалы научно-практичеких конференций, широко
представленные в научной центральной и дальневосточной литературе.
Особо
следует выделить работы экономистов Ю.А. Соболева, М.Э. Аджиева, А.Г.
Аганбегяна. Они рассматривали строительство магистрали не только как
источник облегчения напряженности Забайкальской и Дальневосточной
железных дорог, но и как основное условие планомерной разведки и добычи
полезных ископаемых Южной Якутии и северного Забайкалья. В трудах
экономистов обосновывались необходимость и возможность создания развитых
территориально-производственных комплексов (ТПК, причем, даже точно
указывалось их число - 9) на базе местного сырья и близости
перерабатывающих промышленных центров Сибири и Дальнего Востока,
говорилось об источниках развития местного многоотраслевого сельского
хозяйства. Много лет прошло со времени написания оптимистических научных
прогнозов. Необходимо признать, что строителями и железнодорожниками
был проделан огромный объем работы. В то же время жизненно важные
вопросы социально-бытового сектора решены не были ни в 1970-е, ни в
1980-е годы - до них так и не "дошли руки”.
Уже в конце 1970-х гг.
специалисты отмечали ряд серьезных недостатков в организации
жизнедеятельности в зоне строительства БАМа. Так, была признана
неправильной практика отраслевого принципа управления, когда основная
масса капиталовложений в развитие социальной программы по БАМу
осуществлялась ведомствами и министерствами, которые стремились к
экономии средств на содержание рабочей силы, перекладывая заботу о
населении на местные советы. Был поставлен вопрос о целесообразности
передачи материальных средств непосредственно Советам. Сейчас, как
известно, их уже нет, а тогда это было весьма актуальным. Острыми были,
наряду с жилищной, проблемы соцкультбыта и здравоохранения, обеспечения
строителей продуктами питания и товарами повышенного спроса; не
задумывались всерьез об охране окружающей среды.
К середине 1980-х гг.
стали очевидными уже чисто производственные проблемы новой дороги. О
них, в частности, говорилось в монографии дальневосточного историка Л.М.
Медведевой. Автор пишет, что в то время, как малый БАМ (ветка
БАМ-Беркакит) загружен, на основной трассе работа в полном объеме так и
не началась; не оправдало себя прогнозирование ТПК, кроме Южно-
Якутского (добыча нерюнгринского угля); объекты сдаются с низким
качеством работы; высока текучесть кадров. Универсальными по
проблематике рассмотренных вопросов стали коллективные работы -
"Социально-экономические проблемы строительства БАМа”, "БАМ: проблемы;
перспективы”, "Социалистическое соревнование рабочего класса Дальнего
Востока в 1935-1985гг.”. Они являются одними из наиболее значительных
трудов в области исследований Байкало-Амурской магистрали. К огромному
сожалению, многие обоснованные предупреждения и советы ученых и
специалистов так и не были учтены в процессе строительства и
эксплуатации БАМа, что в дальнейшем, в условиях крушения целых звеньев
государственной экономики в 1990-е гг. привело к столь бедственному
положению на трассе накануне ее расформирования.
Сегодня
Байкало-Амурская магистраль переживает трудное время, связанное со
структурной перестройкой в железнодорожной отрасли. Полностью прекращено
строительство дороги, развитие инфраструктуры зоны БАМа. Правительство и
руководство МПС взяло курс реформ по упразднению единого БАМа:
расформировано управление этой дороги, Северобайкальское отделение
перешло в состав Восточно-Сибирской дороги, а Тындинское и Ургальское
отделения в состав Дальневосточной (согласно Постановлению правительства
Российской Федерации, подписанному 20 ноября 1996г.). В то время, как у
Восточно-Сибирской и Дальневосточной дорог свои большие трудности и
проблемы, их главная задача - сохранить работоспособность Транссиба.
По
мнению комсомольчан - авторов книги "Дальневосточное ожерелье”, да и
многих других, с Байкало-Амурской магистралью вышла действительно
трагическая история. Дорога строилась для развития производительных сил
Иркутской области, Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и
Хабаровского края. И дорога прошла по богатейшим местам с целью освоения
месторождений полезных ископаемых. Например, Удоканское месторождение
меди, содержащее 20% всех мировых запасов меди. Но 60-километровая ветка
к этому месторождению не была построена. Благодаря БАМу планировалось
осваивать железнодорожные месторождения южной Якутии, создать там
металлургический комплекс; осваивать соседние месторождения коксующихся
углей, титана, ванадия, а также нефти, каменного угля, марганцевых и
железных руд Джугджуро-Удского района; развивать лесопромышленный
комплекс. Перед БАМом стояла еще одна задача (и ее никто не отменял) -
это продолжение строительства железной дороги на Якутск, далее на
Магадан, а затем выйти на Чукотку и Камчатку. Но в настоящее время
строительство БАМа находится в замороженном виде, верхнее строение пути
гибнет.
По убеждению В.Ф. Зуева - действительного члена Географического
общества России для того, чтобы БАМ продолжал с отдачей работать на
Россию, необходимо привлечь государственные и частные инвестиции для
продолжения строительства БАМа, тоннелей, а также инфраструктуры в зоне
магистрали. Разрешить управлению дороги осуществлять промышленную
деятельность в зоне БАМа, дать концессию на сооружение новых железных
дорог и морских портов в северо-восточных регионах России. Выдвигаются
такие смелые предложения, как передача БАМу в собственность Ванинского
торгового порта, морской паромной переправы Ванино-Холмск, разрешение
иметь свое морское пароходство, свою администрацию в зоне дороги,
отменить налоги на десять лет. Когда знакомишься с этими очередными
проектами, невольно вспоминаются многие исторические аналоги. Идеи и
проекты оставались нереализованными по разным причинам. Возможно, и этим
планам не суждено сбыться.
20 февраля исполнилось 160 лет со
дня рождения русского писателя Николая Гарина-Михайловского. И как ни хороши
его повести («Детство Темы», «Гимназисты», «Студенты»), все же опасаемся, что
читали их немногие. Зато многие ездили по прекрасной дороге, которая появилась
на Южном берегу Крыма благодаря этому человеку. Ведь Гарин-Михайловский был не
только талантливым писателем, но и высококвалифицированным инженером-строителем. В конце XIX века Крым, и прежде
всего его Южный берег, стал активно развиваться как курорт. И именно в то время
появилась идея проложить прямо вдоль Южного берега железную дорогу. Это раз и
навсегда решило бы проблему, с которой неизменно сталкивались все тогдашние
курортники...
Гостил я на даче у старого друга, бывшего КГБиста Юрия Тарасовича. Решили скромно, в узком кругу отметить скоропостижный конец лета. Мясо замариновано, салаты нарезаны, мангал стоит. Общими усилиями приступили к рубке дров - Тарасыч мощно рубил, а я ловко уворачивался от летящих в меня щепок...
Создание и развитие железных дорог и железнодорожного транспорта на территории современной Украины имеют более чем полуторавековую историю. Историю, неразрывно связанную как с поступательным движением технического прогресса, так и с летописью империй, в состав которых входили украинские земли. Первые железные дороги на территории Украины открыли новую эру в развитии промышленности и сельского хозяйства. Если говорить образно, они являлись локомотивом, неузнаваемо изменившим социально-экономическую структуру общества.
Идея соединить Одессу с Петербургом через Киев железной дорогой принадлежала инженеру Гурьеву. Он высказал ее еще в 1824 году, но не нашел поддержки ни в обществе, ни в правительстве. В те времена бытовало мнение, будто паровоз — совершенно пустая и бесполезная выдумка европейцев. Чтобы построить одну версту железной дороги, говорили ее противники, нужно потратить такие деньги, на которые можно купить тысячу отличных лошадей...
Строительству этой магистрали придавалось огромное значение.
Строительство БАМа - трудно переоценить. Во-первых, БАМ должен был
стать вторым, более коротким по сравнению с Транссибом, выходом к Тихому
океану. Во-вторых, это дорога к богатствам Восточной Сибири и Дальнего
Востока. Экономисты рассматривали задачу хозяйственного освоения
территории в зоне 
20 февраля исполнилось 160 лет со
дня рождения русского писателя Николая Гарина-Михайловского. И как ни хороши
его повести («Детство Темы», «Гимназисты», «Студенты»), все же опасаемся, что
читали их немногие. Зато многие ездили по прекрасной дороге, которая появилась
на Южном берегу Крыма благодаря этому человеку. Ведь Гарин-Михайловский был не
только талантливым писателем, но и высококвалифицированным инженером-строителем.
