Вопрос о постройке моста у Саратова впервые возник в 1892 году при сооружении Заволжских железнодорожных линий обществом Рязано-Уральской железной дороги.

Вокруг строительства моста через Волгу на рубеже XIX – XX веков шла ожесточенная полемика между обществом Рязано-Уральской железной дороги и управляющими структурами города Саратова. Для городских структур, по преимуществу купеческих и помещичьих, сооружение моста сулило большой торговый оборот и значительное повышение стоимости городских земель, как в Саратове, так и в Покровской Слободе (ныне город Энгельс). Поэтому они настаивали на его сооружении в самом городе, в районе Глебучева оврага. Железнодорожники были заинтересованы в наиболее выгодной эксплуатации железнодорожной переправы, поэтому лучшим вариантом для общества РУЖД был переход Волги у поселка Увек.

В 1900 году общество РУЖД сообщило в особую комиссию при Казанском округе путей сообщения, что оно готово построить мост в самом Саратове, выше Глебучева оврага. Но как только выяснилось, что оно не получит от правительства или города значительной дотации на постройку не только совмещенного, но и железнодорожного моста, который по городскому варианту оказывался длиннее на 500-600 метров, общество отказалось от этого варианта и никогда более к нему не возвращалось.

С 1900 по 1910 год был проведен ряд широких изысканий места перехода и составлено несколько вариантов как по городскому, так и по увекскому переходам. Так, в 1910-1911 годах на основе проделанных инженером Студенецким изысканий был составлен инженером Фроловым А.М. проект моста в Увеке; одновременно общество РУЖД представило, как вариант, и проект моста у ст. Лесопильная (7 км ниже Саратова). Предпочтение отдавалось увекскому варианту, как наиболее дешевому и лучшему в части развития линии от станции Саратов-2 до перехода. По проекту Фролова стоимость увекского перехода равнялась 8,5 млн. руб., а по Лесопильному 12 млн. руб.

Город, в лице управы, представил контрольный проект перехода моста в самом Саратове, у Глебучева оврага. Проект составляли инженеры Малишевский и Пшеницкий. По этому проекту стоимость городского варианта совмещенного моста определилась в 14 млн. руб., а увекского, не совмещенного, в 9 млн. руб.

В результате ходатайства города было предложено обществу РУЖД произвести свои изыскания и составить проект по городскому варианту. Общество эту работу произвело и определило стоимость моста в 29 млн. руб. В заключении своей докладной записки общество писало: «Эта цифра служит ярким свидетельством неосуществимости городского проекта». Кроме этого противники городского варианта собрали ряд материалов геологического порядка о неустойчивости берегов Глебучева оврага, по которому должна была пройти часть трассы железнодорожной линии, и о неустойчивости русла Волги у самого Саратова.

Город в свою очередь принимал целый ряд мер в защиту своего варианта; он также не переставал заказывать проекты ряду инженеров, привлекал на свою сторону отдельных защитников увекского перехода, в том числе и инженера Фролова, ставшего впоследствии ярым сторонником городского варианта. Город шел на ряд расходов, связанных с мостом, как-то: предоставлял под отчуждение бесплатно землю, брался произвести своими силами снос строений по цене в 50% от сметы, составленной обществом РУЖД, проводил за свой счет изыскания и бурение на месте предполагаемого моста, подготавливал через прессу общественное мнение в пользу городского варианта.

И тем не менее 12 и 13 июня 1914 года Инженерный совет МПС вынес постановление в пользу увекского варианта для перехода однопутным ж/д мостом, а для города решил «считать необходимым сооружение отдельного моста под обыкновенную дорогу». 23 августа того же года это решение Инженерного совета было утверждено Советом министров. Но на этом вопрос не был закрыт, а начался новый этап борьбы за мостовые переходы.

В ноябре 1914 года на сторону города переходит автор представленных РУЖД в МПС проектов увекского и городского мостов инженер Фролов А.М. Он вносит в то же МПС заявление, в котором подвергает критике оба свои первые варианта перехода и даже указывает на некоторую опасность сооружения моста в Увеке из-за оползней. Фролов предлагает новый вариант перехода реки в городе.

По этому проекту должны были строиться два моста через рукав и русло и дамба на острове, а подход к мосту осуществляться ниже Глебучева оврага. Стоимость моста определяется уже не в 29, а в 16 млн. руб., а стоимость увекского варианта повышается с 8,5 до 11 млн. руб. Таким образом, разница в стоимости упала с 20 млн. руб. до 4 млн. руб.

15 и 16 декабря 1914 года Инженерный совет признал осуществимость такого варианта при условии укрепления острова и урегулирования Волги. Однако тот же совет не отменил своего прежнего решения в отношении увекского варианта из-за срочности вопроса (необходимо было немедленно приступать к постройке моста), а городской вариант требовал большой работы по проектировке регуляционных сооружений Волги. Несмотря на это, хотя с юридической точки зрения ничего не изменилось, к сооружению моста так и не приступили. Появились новые сторонники городского варианта перехода.

В 1915 году в эту борьбу за варианты включается инженер В.М. Лахтин, который выдвинул проект перехода в пяти верстах выше Саратова по течению Волги. Лахтин за счет города провел большую работу по исследованию Волги и результаты ее изложил в подробном труде, который был отпечатан и представлен на рассмотрение Инженерного совета МПС. Последний, считаясь, видимо, с большим авторитетом Лахтина, вынес решение, которое гласило, что проект признается «полезным», но дорогим для осуществления при 49-метровой насыпи. Против этого проекта обоснованно протестовали и водники. Инженеры Колосов и Калинин критиковали его с точки зрения принципов регулирования реки.

В этом же году включились в борьбу и выступили против увекского варианта саратовские судовладельцы, которые, несмотря на прямоструйность реки в пределах Увека, все же считали, что сооружение здесь моста опасно для судоходства. Для рассмотрения вопроса была назначена МПС комиссия профессора Куницкого.

Специальная комиссия, работала с 15.11.1915 по 29.01.1916 г. Комиссия нашла Увек неблагоприятным местом перехода, но достаточно обосновать это технически не могла, и общество РУЖД и на этот раз одержало победу. В июне 1916 года Инженерный совет МПС снова подтвердил свое решение в пользу Увека. Тем не менее, к сооружению моста не смогли приступить. На этот раз вмешался сам министр путей сообщения Трепов, который при проезде через Саратов изменил свою первоначальную точку зрения и стал сторонником городского варианта. Поскольку сам он не мог отменить решения Инженерного совета, подтвержденного советом министров, 10.03.1916 г. им была подана докладная записка императору Николаю II для окончательного разрешения давнего спора и указания, где строить мост. Император на докладной поставил весьма странную в сложившейся ситуации резолюцию: «Скорейшее осуществление моста у Саратова весьма желательно». Такая бесхребетная, не дающая никаких четких ответов на проблему постройки моста, резолюция только породила новую волну борьбы.

Защитники городского варианта толковали её в свою пользу, усматривая в резолюции приказ строить мост в самом Саратове; железнодорожные же руководители трактовали её по-своему. Министр Трепов согласился с толкованием города и приказал строить совмещенный мост в самом городе. Он поручил Фролову составить детальный проект. При инженерном совете была образована особая комиссия для разработки технических условий составления детального проекта.

Размер судоходного пролета для моста судовладельцами определен был в 70 сажень (149,4 м). 25 марта 1917 года решение о сооружении совмещенного двухъярусного моста подтверждается временным правительством. 24 июля 1917 года особая комиссия по сравнению расценок переходов через Волгу у Увека и Саратова пришла к выводу, что сооружение двух мостов, отдельно под обыкновенную дорогу в городе и под железную в Увеке, дешевле, чем один совмещенный мост, на 3 млн. руб.

За 25 лет, с 1892 по 1917 гг., было написано множество докладов, составлено больше десятка проектов, проведен ряд изысканий. Однако все эти мероприятия так и не привели к постройке моста.

В следующий период решения этого вопроса, длившийся с 1918 по 1926 гг., было выдвинуто еще несколько вариантов мостов и переходов.

16 ноября 1919 года техническое совещание из представителей НКПС и Главкомгоссора (ГКГС) рассмотрело варианты перехода и пришло к выводу, что наилучшим решением является устройство тоннеля для железнодорожного сообщения и трансбордера для городского. Проект трансбордера, или электрической подвесной дороги, внес проф. Стрелецкий Н.С. Идея этой дороги заключалась в переброске по двухпутной подвесной дороге людей и подвод особыми электрическими подвесными вагонами.

Проектировщик выдвигал следующие преимущества своего проекта:

• лучшая регулировка движения;
• меньшее число несчастных случаев;
• экономия времени на переправу;
• увеличение пролетов до 300-400 м, что желательно для судоходства;
• меньшая первоначальная стоимость перехода 10,3 млн. руб. при стоимости городского моста в 14 15 млн. руб.

Шесть вагончиков этой дороги должны были делать в час 10 рейсов. Продолжительность времени в пути 4 минуты.

Стрелецкий подсчитал и стоимость отдельно железнодорожного моста с устройством трансбордера. Стоимость такого моста составляла примерно 14 млн. руб. По настоянию саратовских организаций проект Стрелецкого был отклонен НКПС и ГКГС как дорогой и не отвечавший необходимой пропускной способности. Так, он мог перебросить в час только 300 пассажиров вместо 1000 по заданию.

К концу 1921 года ВСНХ и ГКГС были собраны все варианты перехода и проекты мостов и с их мнением в пользу городского варианта были представлены на рассмотрение СНК.

12 января 1921 года постановлением Малого СНК было признано невозможным окончательно решить вопрос из-за недостаточной экономической и технической освещенности вариантов. Кроме этого вопрос не был увязан и с регулированием Волги.

С 1921 по 1925 год было составлено еще несколько схем перехода, в частности три тоннельных варианта:

1. Вариант инженера Фролова А.М. тоннель проходит у Покровских ворот, длина тоннеля 5200 м;
2. Вариант инженера Вышницкого тоннель проходит под Волгой у лесопильного разъезда длина тоннеля 3685 м;
3. Вариант Главкомгоссора ход начинает развиваться от ст. Саратов-1, проходит мимо ст. Саратов-2 городскими берегами вдоль пристанской ветки и выходит к Покровску. Длина тоннельного участка по этому варианту 5900 м.

На заседании СТО от 11.02.1927 по ходатайству саратовских губернских организаций был рассмотрен проработанный ими материал о мосте. Однако и на этот раз все представленные материалы были признаны недостаточно обоснованными. СТО счел необходимым рассмотреть вопрос о месте перехода вместе со всей саратовско-покровской транспортной проблемой.

Изучение этой проблемы было поручено НКПС как органу, в ведении которого находились в то время все пути сообщения, как железнодорожного и водного, так и местного транспорта, и который мог лучше изучить эту проблему. На изучение проблемы СТО дал один год.

В саратовско-покровскую проблему этим же постановлением были внесены следующие вопросы:

• обеспечение транспортного хода по Волге с выправительными работами в пределах саратовского участка;
• устройство удобных для судоходства подходов как к Саратову, так и к Покровску (Энгельсу);
• устройство затонов для зимовки каравана;
• реконструкция саратовского узла;
• сооружение для железнодорожного и местного транспорта переходов через Волгу в пределах саратовского участка.

В течение года все вопросы, поставленные перед НКПС, были изучены. В части мостовых переходов НКПС на заседании коллегии от 21.06.1928 г. вынес заключение о необходимости строить два мостовых перехода: один специально для городского сообщения и другой для железнодорожного, с первоочередной постройкой последнего. Преимущество отдавалось увекскому варианту.

Стоимость вариантов перехода определялась:

• Однопутный железнодорожный мост в Увеке 16,6 млн. руб.
• Совмещенный мост в городе у Глебучева оврага 32,6 млн. руб.

Президиум Госплана СССР, рассмотрев в августе 1928 года материал НКПС, согласился с необходимостью первоочередной постройки железнодорожного моста в Увеке и поручил НКПС провести технические изыскания мостового перехода.

Такой оборот дела нарушал утвердившуюся, за 36 лет ставшую традиционной, установку города о постройке совмещенного моста в самом городе. Это не могло не вызвать замешательства среди саратовских организаций: они было начали спешно собирать новые материалы в пользу городского варианта. Но как бы то ни было интересы города, в конце концов, были подчинены общегосударственным интересам. Крайисполком своим решением от 04.08.1928 года поддержал необходимость постройки железнодорожного моста в Увеке и этим окончательно прекратил спор о месте перехода.

Изыскания мостового перехода были начаты в конце 1926 года и закончены вместе со всем бурением в июне 1929.

После изучения всех материалов по произведенным изысканиям Госплан внес вопрос о мосте в СТО 22 декабря 1929 года. Совет труда и обороны вынес по этому вопросу постановление, которое гласило:

• Одобрить сооружение однопутного железнодорожного моста через Волгу у Саратова на Увеке и постройку Саратовской станции на правом берегу Волги, увязанной с расположением моста и далее …
• Установить ориентировочную стоимость работ в ценах 1929 года со следующим распределением по отдельным элементам транспортной проблемы: Однопутный железнодорожный мост через Волгу 16800 тыс. руб.; Подходы к мосту 10200 тыс. руб.; Саратовский железнодорожный узел 15150 тыс. руб.»

Этим историческим решением был окончен спор о месте перехода, тянувшийся с 1892 г. по 1929 г., то есть 37 лет. В разрешении вопроса о мосте, а главным образом о месте перехода, принимали участие тысячи людей.

После постановления Госплана Союза ССР в августе 1928 года и СНК от 22 декабря 1930 года приступили к окончательному выбору схемы моста.

Мост проектировали три организации: Управление постройки Саратово-Миллеровской железной дороги, Цустрой и Мостовое бюро НКПС. Управление Саратово-Миллеровской железной дороги составило первый эскизный проект, по которому весь переход перекрывался двухконсольными фермами. Схема пролетного строения как для поймы Волги, так и для главного русла была одинакова.

По этому варианту главное русло перекрывалось неразрезными фермами, а пойма малыми разрезными, пролетом в 66 м. Кубатура опор была определена в 43 тыс. м3. Вес металла 9500 т. Заложение речных опор предполагалось на уровне верха первого артезианского слоя. Этот проект был тщательно проработан. Выбранная схема моста отвечала минимальному весу металла, а самое главное удобству сборки, как при наплавном, так и при навесном способе сборки.

В Мостовом бюро НКПС проектировкой моста занимались две бригады инженеров: бригада инженера Парамонова Н.Г. и инженера Писицына М.Е. Бригада Парамонова разрабатывала балочно-консольные варианты, и Писицына неразрезные.

Мостовое бюро в целом категорически возражало против неразрезного варианта, считая его невозможным для применения в условиях увекских грунтов. На этом основании вариант Писицына был забракован Мостовым бюро в самом начале и детальной проработке не подвергался.

Из ряда вариантов, проработанных группой инженера Парамонова, Мостовое бюро выбрало вариант реализованный ныне в металле, т.е. русловая часть перекрыта фермами с ездой понизу, а пойменные части перекрываются фермами с ездой поверху.

По этому проекту необходимо было уложить 37 тыс. м3 бетонной кладки, а металла 10 тыс. т.

Принятая схема моста, равно как и схема проектной конторы Цустроя, предусматривала перекрытие пойм фермами с ездой поверху, что в значительной степени облегчало их вес. Длина малых ферм, перекрывающих пойму, - по 66 м, расстояние между осями ферм 4,4 м, высота 9,6 м, длина панели 6,6 м, вес металла на погонный метр 3,58 т, вес всей фермы 236,4 т. Вес опорных частей 5,2 т.

Главное русло перекрыто двухконсольными фермами с подвесками. Фермы над опорами имеют пониженные узлы, что позволило сократить высоту речных быков на 5 м. Высота ферм над опорами 24,6 м, в пролете 19,6 м, расстояние между осями ферм 8,2 м, длина панели 9,3 м. Вес фермы 7,45 т на погонный метр, что составляет 1524 т общего веса двухконсольной фермы. Верхний пояс прямолинейный, придающий приятный вид очертанию моста. Фермы имеют анкерное закрепление на всех речных быках.

Длина подвесной фермы равна 119,14 м, высота 19 м, расстояние между осями ферм 8,2 м, длина панели 8,51 м, вес фермы 6,02 т на погонный метр или 717 т на одну ферму.

Общий вес металла для моста складывается так: часть моста по главному руслу равна 7441 т, пойменные пролеты 2128, опорные части 131 т, итого 9700 т.

Мост строился долго и трудно. Поставленный перед строителями срок пуска моста — 15 февраля 1934 года был сорван. Газета «Саратовский рабочий» #12 (436) от 12.01.1934 года писала о вопиющей организации строительства моста, о срыве сроков монтажа пролетных строений и сборке ферм. Согласно газетной публикации строительством занималась организация «Стальмост», за неудовлетворительную работу по строительству Саратовского моста в августе 1933 года руководство этой организации было сменено.

13 апреля 1934 года произошла крупная трагедия. При сборке пролетных строений произошла деформация пролета и мост буквально развалился. …Время было обеденное, и большинство рабочих в целях экономии времени ели прямо на рабочих местах. В результате аварии всех сбросило в Волгу. Падая с 14-метровой высоты, люди пробивали своими телами лед, который еще кое-где покрывал реку, но спастись не могли — тающий лед был еще достаточно крепок и не давал плыть, но не выдерживал тяжести людей, которые пытались выбраться из ледяной воды. Тогда в Волге утонуло около 150 человек, но точных данных в архивах нет. Официальные органы и газеты тех лет об этом молчали. Все погибшие похоронены на Увекском кладбище, которое и образовалось после этой аварии.

В апреле следующего 1935 года испытания моста прошли успешно. 17 мая по мосту открывается временное движение, и с этого времени, вот уже 70 лет Саратовский железнодорожный мост добросовестно служит для перевозки грузов и пассажиров.

При сооружении Саратовского железнодорожного моста строителям пришлось встретиться с исключительными трудностями и для их преодоления решить ряд сложных технических задач. На этом мосту был применен целый ряд новых организационных и технических методов, полностью себя оправдавших. К ним относятся новшества при производстве кессонных работ:

• опускание узких кессонов на глубокой воде наплаву вместо обычного подвешивания на цепи;
• опускание речных кессонов при деревянной водонапорной перемычке вместо металлической или железобетонной;
• применение тепляков в обшивке вместо тепляков циркового типа;
• применение для кессонов в широких размерах деревобетона;
• применение потолочных кранов вместо объемлющих для шлюзовых аппаратов;
• применение новых типов ножей для кессонов и т.п.

Саратовский железнодорожный мост стал крупнейшим мостом первой пятилетки, на строительстве которого были использованы новые и более технологичные для того времени методы строительства подобного рода железнодорожных объектов.