Сейчас, когда по ТВ показывают десятки интеллектуальных викторин, а пространство интернета пестрит кучей тестов на знание истории своей страны, стало очень модно на зубок знать названия всех девяти московских вокзалов. Однако, когда начинаешь таких «знатоков» расспрашивать о Брянском вокзале Москвы, подавляющее большинство тут же впадает в ступор.

На самом деле Брянского вокзала одновременно и нет, и он есть. Дело в том, что Брянский — это первоначальное название вокзала, который сегодня всем известен, как Киевский.

«Сруб», а не вокзал

Именно под таким именем и был построен первый вокзал на том месте, куда сейчас приходят практически все поезда с Украины. Бурная деятельность по созданию первых построек станции началась в 1897 году и продолжалась практически два года, пока в 1899 году не был открыт и освящён Брянский вокзал Москвы. Его возведением занималось «Общество Московско-Киевско-Воронежской железной дороги», которому ой как нужны были транспортные пути для перевоза товаров в экономическую столицу Российской империи.

Пустынное место тогда ещё на окраине города было выбрано не случайно. Грузо-пассажирскими перевозками на этом месте начали заниматься ещё в XV веке, когда местность была названа Дорогомиловом и сюда были переведены все свободные крестьяне, обязанные заниматься «ямской гоньбой», то есть как раз перевозками грузов и иногда, но гораздо реже — пассажиров. А в конце XVI века Борис Годунов поселил по обеим сторонам Большой Дорогомиловской улицы ямщиков, образовавших ямскую извозчичью слободу. В 1638 году в слободе насчитывалось 74 двора.

Именно на это место и обратили своё внимание железнодорожники, когда подавали прошение о разрешении на строительство. Капитальных построек на этой территории практически не было — в основном огороды, так что проблем с отчуждением земель у крестьян возникнуть не могло. Кроме того, это место с исторической транспортной инфраструктурой практически примыкало к набережной реки Москвы, что позволяло состыковать железнодорожные перевозки с речным транспортом.

Единственным условием, которое руководство Москвы выдвинуло перед железнодорожниками в обмен на землю, — обустройство набережной, которую регулярно подмывало половодье, и строительство нового Бородинского моста через реку, потому что старый вряд ли выдержал бы новый увеличившийся поток транспорта и грузов.

На пустыре закипела стройка, которая продолжалась практически два года. Результат в виде продолговатого деревянного здания, возможно, и порадовал железнодорожников, которым, по большому счёту, было всё равно, лишь бы грузы приходили. Однако остальные жители Москвы, которые в новом, Брянском вокзале видели не функционал, а внешний вид, начали посмеиваться над «провинциалами», которые вместо вокзала соорудили какой-то «сруб». Тут же по городу начали распространяться шутки и карикатуры, как на сам вокзал, так и на людей, которые на нём работали и на него приезжали.

Правда, из Брянска тогда на этот вокзал приезжало мало пассажиров — всего два поезда в неделю. Основной упор был сделан на грузовой обмен между Москвой и западной частью страны.

Последняя стройка империи

Несмотря на то, что постройка из дерева больше походила на что-то временное, «сруб» в Москве простоял полтора десятка лет, пока в 1912 году железнодорожники наконец-то не нашли деньги на перестройку вокзала. А средств это потребовало немалых.

Решено было строить на века и по мелочам не размениваться. Проектировать будущее здание Брянского вокзала доверили известному архитектору Ивану Рербергу, ученику модного архитектора Романа Кейна. Учителю, кстати, доверили возведение нового моста над Москва-рекой.

К активной фазе строительства приступили в 1914 году, буквально за два месяца до начала Первой мировой войны. Однако даже тяготы военного времени не помешали грандиозной стройке, которая продолжалась практически четыре года.

Над набережной величественно вырастали высокие двухсветные солнечные залы. Главный фасад с колоннами, задуманный в строгом стиле неоклассицизма, был развёрнут к Москве-реке, с которой открывался отличный вид на новую грандиозную постройку.

Так как решение о строительстве здания и начало его проектирования пришлись на 1912 год, решено было посвятить это столетию со времён победы в Бородинском сражении, ключевой битве войны 1812 году с армией Наполеона Бонапарта, тем более, учитывая находящийся неподалёку Бородинский мост и поезда, которые отправлялись в сторону, где проходило легендарное сражение.

В итоге в архитектурной концепции вокзала, в росписях залов и скульптурах была монументально подчёркнута связь с Отечественной войной 1812 года. Несмотря на огромную волну набиравшего популярность в архитектуре стиля модерн, создатели проекта отдали предпочтение в пользу неоклассицизма с элементами ампира.

Главным же достижением, с точки зрения архитектуры, стало создание огромнейшего дебаркадера, перекрытия над железнодорожными перронами. Этот ныне уже памятник архитектуры из металла и стекла, который как будто парит в воздухе, был создан знаменитым отцом Шаболовской телебашни Владимиром Шуховым.

Здание вокзала стало бы настоящей гордостью Российской империи, если бы на момент завершения работ она продолжила своё существование. Однако стройка была завершена в 1918 году, несколько месяцев спустя после революции 1917 года, и император Николай II так и не смог увидеть Брянский вокзал во всей его красе. Самые последние работы по достройке были завершены в 1920 году, но датой открытия считается всё же 18 февраля 1918 года, когда с нового вокзала ушёл первый состав в сторону Брянска.

Новейшая эра

Но Брянский вокзал простоял в Москве недолго. Железнодорожная сеть быстро разрасталась, и вскоре перегон между Москвой и Брянском стал частью железнодорожной магистрали между новой столицей страны и Киевом. А вокзал в 1934 году было решено переименовать в Киевский.

Годом позже, согласно новому генеральному плану столицы, было решено очистить все прилегающие к вокзалу территории, расширить Киевскую площадь, чтобы подчеркнуть красоту и грандиозность постройки. Сейчас это сделать мешает и огромный торгово-развлекательный центр «Европейский», и гостиница, и большое количество построек со стороны набережной, которые закрывают некогда величественное здание.

В 1940–45 годах, снова в военное время, к вокзалу пристраивается здание станции метро, которая теперь неразрывно связана с железнодорожным узлом.

С тех пор проводилось несколько реконструкций отдельных частей вокзала. Так, в постоянном уходе нуждается знаменитый дебаркадер. Сначала, когда система крепления клёпками сошла на нет, было решено упростить конструкцию, использовав для скрепления балок метод сварки. Клёпки сохранены лишь в первых рядах дебаркадера, которые бросаются в глаза пассажирам при выходе на перрон. Позже многие балки пришлось менять из-за естественной коррозии металла. Проблемы возникали и со стеклом, заполнявшим пространство между балками, но создававшим внутри вокзала воздушную и лёгкую атмосферу. В итоге его было решено заменить на прозрачный поликарбонат.

Так, практически непримечательный сегодня вокзал на Европейской уже площади стал последним крупным проектом времён Российской империи и первой крупной завершённой стройкой при новом, коммунистическом строе.